Ultraleicht-Pilot.de

Es ist geschafft. Die wichtigsten Schritte auf dem Weg zum Fluglehrer liegen hinter mir. Es fing damals mit einem theoretischen Fluglehrerlehrgang beim DULV an. Das war vor etwa einem Jahr. Den Lehrgang hatte ich damals relativ glatt bestanden. Mein Vorteil gegenüber anderen Teilnehmern war der, dass ich erst ein Jahr zuvor für die Theorie gepaukt hatte, da ich zu der Zeit ja schließlich selbst noch in der Pilotenausbildung steckte. Mir war der ganze „Kram“ also noch präsent, sodass ich mich dazu entschlossen habe den Lehrgang nach nur 50 oder 60 Stunden Flugerfahrung einfach mal mitzumachen.

Da das alles ganz wunderbar hingehauen hat, schimpfe ich mich seit Anfang Mai 2009 daher Lehrer für UL-Theorie und durfte seitdem angehende Piloten theoretisch sowohl für aerodynamisch gesteuerte als auch gewichtskraftgesteuerte UL unterrichten. Das habe ich natürlich wahrgenommen und letztendlich schon die ein oder andere Unterrichtsstunde auf dem Buckel.

Danach kam eigentlich der schwierigste oder eher langwierigste Teil. Das Sammeln von Flugerfahrung. Ich hatte im Frühjahr 2009 wie gesagt erst rund 60 Flugstunden im Flugbuch stehen. Damit hatte ich leider keine Chance mich für eine Teilnahme am praktischen Lehrgang zu qualifizieren, denn dieser erfordert, neben dem Bestehen einer Auswahlprüfung, mindestens 150 Flugstunden Erfahrung.

Nicht zuletzt durch gute Kontakte über das Ultraleicht Forum machte man mir einige Angebote bezüglich des Langzeitcharterns von Ultraleichtflugzeugen. Ein Angebot überzeugte nicht nur mich, sondern auch denjenigen, der mir das Flugzeug (eine FK9) verchartert. Immerhin bestand mein Vorhaben darin gut 100 Stunden (!) zu fliegen – und zwar innerhalb eines Jahres. Das ganze klappte hervorragend und machte viel Spaß. Letztendlich möchte ich an dieser Stelle nochmal einen herzlichen Dank an Patrick Rudolph richten, der mir das problemlose Sammeln der 100 Stunden mit seinem Angebot möglich machte. Ohne ihn hätte ich vermutlich nicht mehr als 100 Stunden auf dem Konto.

Als auch das in trockenen Tüchern war, meldete ich mich beim DAeC als Interessent für einen praktischen Fluglehrerlehrgang. Dank der großen Hilfe von Hermann Hante und der Flexibilität des DAeC ermöglichte man mir die Teilnahme an einem praktischen Fluglehrerlehrgang, der direkt vor der Haustür, nämlich in Oerlinghausen, stattfand. Doch es kamen neue Probleme auf mich zu. Für die Teilnahme am Lehrgang verlangt der DAeC nicht nur 150 Flugstunden Erfahung und das Bestehen einer praktischen Auswahlprüfung, sondern auch das BZF (Flugfunkzeugnis). Das hatte ich nicht.

Da die Zeit drängte, lernte ich in Eigenregie die Theorie für das BZF und telefonierte mit dem ein oder anderen hilfsbereiten ulForum.de User, die mit mir jeweils einen An- und Abflug im Sprechfunk durchspielten. Das hat mir auf jeden Fall geholfen, teilweise sogar den Ar*** gerettet! Gut eine Woche später war ich stolzer Inhaber des BZF II. Nun gab es keine großen Hürden mehr. Die praktische Auswahlprüfung hatte ich bestanden, während des Lehrgangs die Prüfungsqualifikation erworben und letztendlich auch die praktische Prüfung bestanden. Nun bin ich sogenannter Fluglehrer-Assistent. Aber wie geht es nun weiter?

Als Fluglehrer-Assistent muss ich mich jetzt in einer Flugschule an der Ausbildung von mindestens zwei Flugschülern beteiligen und dabei jeden Ausbildungsschritt als Lehrer mindestens einmal nachweisen bzw. durchlaufen. Wenn ich das hinter mit habe, schicke ich den Nachweis zum entsprechenden Verband, in meinem Fall der DAeC, und ich bekommen den Zusatzeintrag Fluglehrer in meine Lizenz. In der kommenden Woche werde ich nun einige Gespräche führen müssen, denn ich brauche ja nun eine Flugschule, die mich als Fluglehrer-Assistent aufnimmt. Auch hier gab es bereits vorab das ein oder andere Angebot, wobei noch nichts in trockenen Tüchern ist. Wer also interesse hat: Meine eMail Adresse findet ihr im Impressum :)

Im Fluglehrerlehrgang war für mich natürlich hauptsächlich fliegen angesagt. Das Wetter war die ganze Woche sehr stabil, sodass man kaum Rücksicht darauf nehmen musste. Ziel des Lehrgangs war es die Flugzeuge ab sofort von rechts, also von dem Sitz des Fluglehrers aus zu fliegen, vor allem das methodische und didaktische Schulen zu erlernen und Notfallsituationen zu trainieren (Ziellandungen mit stehendem Triebwerk). Hierzu hat sich im Lehrgang auch gleich der passende Spruch verbreitet, den ich so vorher nie gehört hatte. Insider werden damit etwas anfangen können:

D-MXXX, mit stehender Latte im Slip…

Man musste während des Lehrgangs insgesamt fünf Ausbildungsstunden auf mindestens zwei verschiedenen Mustern nachweisen. Hinzu kamen etliche Landungen – die meisten mit stehender Latte. Ich habe die Ausbildung zum einen auf dem Breezer und zum anderen auf der Eurostar EV97 absolviert. Letztere Maschine bin ich übrigens nie zuvor geflogen. Da ich vorher nur die Muster Breezer, C42 und FK9 kannte, waren Dinge wie Fussspitzenbremsen und Verstellpropeller Neuland für mich. Aber damit kam ich recht schnell zurecht. Der Eurostar ist, trotz seiner großen und an ein Goldfischglas erinnernde Haube, äußerst schnell unterwegs und gleichermaßen gutmütig. Bei nur 4.800 Touren und 26 inch HG Ladedruck liegen gut und gerne 210 km/h an. Beim Breezer hat man mit gleicher Leistung „nur“ etwas unter 200 km/h anliegen. Ein Verstellpropeller macht also tatsächlich einiges her, wobei eine solche Option für ein UL meiner Meinung nach einfach zu schwer ist.

Wie eingangs bereits gesagt lag das Hauptaugenmerk auf dem Erlernen des Schulen vom rechten Sitz aus und dem Trainieren diverser Notfallsituationen. Das Schulen bereitet mir keine großen Probleme. Die Flugzeuge lassen sich darüber hinaus problemlos von rechts steuern. Man hat die Instrumente zwar nicht voll im Blick, da diese auf der linken Seite angebracht sind, aber man kommt sehr gut zurecht. Interessant und am meisten Spaß haben eigentlich die Ziellandungen mit stehendem Triebwerk gemacht. Am Anfang musste man sich ein wenig auf die Flugeigenschaften ohne Antrieb einstellen, später hatte man das Szenario insofern verinnerlicht, dass das ganze schon aus dem Eff-Eff kam.

Am Ende des Lehrgangs stand die Abschlussprüfung auf dem Programm. Bei mit handelte es sich wieder lediglich um die Praxis, da ich die Theorie ja seit rund einem Jahr im Kasten habe. Der Prüfungsflug besteht in etwa aus dem Programm, wie man es in der Auswahlprüfung auch geflogen hat. Der Unterschied ist der, dass man nun selbst als angehender Fluglehrer auf der rechten Seite Platz nimmt und der Prüfer, links neben einem sitzend, in einigen Situationen den ahnungslosen Schüler simuliert. Letztendlich muss man jedoch sagen, dass selbst der Prüfungsflug Spaß gemacht hat.

Insgesamt gesehen war es eine super Woche mit einem tollen Ausbilder-Team aber auch sehr guten Piloten. Ich denke, dass man wieder einmal viel lernen konnte, interessante Geschichten gehört hat, neben und auch während der Fliegerei viel Spaß hatte und für die Zukunft einiges mitnehmen konnte. An dieser Stelle also nochmal ein herzliches Dankeschön an das Team des DAeC.

In den letzten Tagen hatte ich kaum Zeit über den Fluglehrerlehrgang in Oerlinghausen zu berichten. Seit letzten Freitag (16. April) sind wir dort am Fliegen was die Fluggeräte hergeben. Am Freitag begann das Ganze mit einer sogenannten Auswahlprüfung. Das ist eine Prüfung, die man bestehen muss, um an einem Fluglehrerlehrgang teilnehmen zu dürfen – quasi die Qualifikation für die Endrunde. Einige Lehrgangsteilnehmer, naja prinzipiell alle außer mir, müssen sowohl die Theorie, als auch die Praxis absolvieren. Ich hatte den Theorieteil bereits im letzten Jahr in einem vom DULV organisierten Theorielehrgang absolviert, sodass ich mich seit Mai 2008 bereits Fluglehrer für UL-Theorie schimpfen darf. Bei mir ging es letztenendes also „nur“ noch um die Praxis – so zumindest die Theorie :)

Was die Ausbilder sich nicht nehmen lassen haben, war mich in punkto Theorie auch mal ein wenig unter die Lupe zu nehmen. Ich musste einen Teil aus meiner damaligen Lehrprobe vorstellen. Es ging um das Venturi-Prinzip, welches an und für sich die Basis eines jeden Vergasers ist. Ich habe natürlich keine großen Anstalten gemacht, um mich vor der eigentlich nicht mehr notwendigen Lehrprobe zu drücken, sondern nahm es sportlich und stellte das ganze vor. Zum Einen kann mich ein objektives Feedback nur weiter bringen und zum Anderen bekommen die Theorieteilnehmer einen kleinen Einblick darauf, was sie im weiteren Lehrgang, vor allem aber in der Abschlussprüfung erwarten wird. Meine Lehrprobe kam ganz gut an, wobei es auch einige Kritikpunkte gab, an denen ich in Zukunft feilen sollte und auch werde. Im Großen und Ganzen waren das jedoch nur Kleinigkeiten wie z.B. das Vermeiden von Füllwörtern etc.. Aber ihr wisst ja selbst: Prüfungssituationen wecken die Nervösität.

Naja, letztenendes wurde der von mir beim DULV bereits absolvierte Theorielehrgang vom DAeC anerkannt, sodass ich mich ausschließlich auf den praktischen Teil konzentrieren konnte. Der startete, wie eingangs bereits gesagt, mit der praktischen Auswahlprüfung. An Flugzeugen mangelt es uns nicht. Insgesamt steht ein Breezer, zwei Eurostar EV97, eine FK9, eine P92 und eine C42 zur Verfügung. Ich habe meine Auswahlprüfung auf dem Breezer absolviert. Da das Gerät gerade mal 90 Stunden auf dem Buckel hat, fühlt, sieht und riecht man förmlich, dass der Flieger gerade erst aus dem Werk kommt.

Die praktische Auswahlprüfung gestaltet sich in etwa folgendermaßen:
Vorab eine Info: Die Auswahlprüfung fliegt man von links. Wir starteten vorerst mit drei Platzrunden. In den Platzrunden musste man mehr oder weniger zeigen, dass man das Flugzeug Starten, Fliegen und Landen kann, die Bedienung des Fluggeräts blind versteht und z.B. exakt nach Checkliste vorgeht. Das klappte im Grunde recht gut, wobei man doch das ein oder andere mal Kleinigkeiten wie z.B. das Ausschalten der elektrischen Bezinpumpe vergaß. Zu meiner Verteidigung muss ich sagen, dass nicht alle UL mit einer elektrischen Pumpe ausgerüstet sind, dass ein UL natürlich auch ohne die elektrische, nämlich mit der mechanischen Pumpe läuft, und dass man diesen Punkt in der Checkliste vergeblich sucht. Aber glaubt mir, wenn ich Euch nach der Hälfte des Lehrgangs sage, dass dieser Punkt mittlerweile sitzt. Sofern man die Platzrunden überstanden hat, geht es außerhalb der Platzrunde weiter.

Man steigt hierbei vorerst auf eine sichere Höhe von 3.000 bis 3.500 ft. Nun gilt es die Höhe sauber zu halten. Diese muss bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Konfigurationen z.B. clean, Klappen in erster, zweiter oder dritter Stufe und bei verschiedenen Motordrehzahlen passen. Dann geht es weiter mit verschiedenen Rollübungen. Dazu visiert man einen bestimmten Punkt am Horizont an (bei mir waren es einige Windräder) und mann rollt über die Längsachse im Wechsel immer wieder nach links und nach rechts. Das Besondere an dieser Übung ist, dass die Nase dabei immer (!) auf die Windräder zeigen muss. Man sollte dabei also keine Schlangenlinien fliegen, sondern bei stetem Geradeausflug ausschließlich um die Längsachse rollen. Spätestens hier zeigt sich, ob man Quer- und Seitenruder koordiniert einsetzt oder nicht.

Auch diese Übung hatten wir schnell hinter uns gebracht, sodass ich mich danach direkt an einige Überziehübungen wagen durfte. Man überzieht das Flugzeug dabei bis zum sogenannten „stall“ und muss es unmittelbar wieder unter Kontrolle bringen. Kein Hexenwerk, aber es hat sich gelohnt, dass ich das vorher einige Male mit der FK9 geübt habe. Weiter ging es mit einem simulierten Motorausfall. Da wir uns am Stadtrand von Detmold befanden, wählte ich als geeignetes Notlandefeld natürlich den Flugplatz Detmold. Die Übung wurde kurz vor dem Aufsetzen über der Schwelle beendet, sodass wir wieder Gas geben und Höhe gut machen konnten. Nach einigen koordinierten Kurvenflügen in verschiedenen Schräglagen ging es in einer Höhe von gut 1.000 ft GND, also 2.600 ft MSL mittig über den Flugplatz, sodass dort die Landung als Ziellandeübung durchgeführt wurde.

Letztere war nicht unbedingt eine meiner Besten, wobei die vorherige in Detmold ganz gut geklappt hat. Wie dem auch sei: Letztenendes sind wir alle durchgekommen und haben die Auswahlprüfung bestanden, sodass der Lehrgangsteilnahme nichts mehr im Wege stand. Über den Lehrgang an sich und die noch bevorstehende Abschlussprüfung werde ich in Kürze berichten. Die praktische Auswahlprüfung kostet übrigens rund 150 Euro und dauert 60 Minuten.

Die letzten Wochen zeichneten sich im Grunde nur dadurch aus, dass alles recht eng beieinander lag. Letztes Jahr bekam ich von den verschiedenen Verbänden versprochen, dass irgendwann im Frühjahr wieder Fluglehrerlehrgänge stattfinden. Vorsorglich flog ich bereits im Dezember einige Stunden auf der FK9 und nahm zum größten Teil sogar Urlaub dafür. Denn zum einen ist im Winter recht früh Sunset und zum anderen musste man sich desöfteren nach den Rundfluggästen richten. Am 31.12. wurde Höxter dann dicht gemacht. Danach schneite es ununterbrochen. Es ging so gut wie nichts.

Eigentlich hatte ich den Plan die fehlenden gut 30 Stunden in den drei Monaten Januar, Februar und März aufzubauen. Also 10 Stunden pro Monat. Für den Monat Januar habe ich jedoch nur einen Flug im Flugbuch stehen. Für Februar gar keinen. Der März fing zögerlich an. Es wurde eng. Ende Februar erfuhr ich außerdem, dass ich mindestens das BZF II für den Fluglehrerlehrgang benötige. Das hatte ich natürlich noch nicht. Also habe ich gelernt und wieder war eine Woche verstrichen. Anfang März hatte ich das BZF II in der Tasche. Trotzdem fehlten mir immernoch gut 25 Stunden Flugerfahrung, um die magische Grenze von mindestens 150 Stunden für den im April stattfindenden Fluglehrerlehrgang zu erreichen.

Ich glaube ich kann die FK9 mittlerweile im Schlaf starten, fliegen und landen. Gefühlt saß ich fast täglich in dem Flieger und habe Stunden geschruppt was das Zeug hält. Das war den Umständen entsprechend nicht immer einfach. Ende März fiel mir auf, dass ich auch noch einen Übungsflug mit Fluglehrer brauche um meine Lizenz mehr oder weniger aufrecht zu erhalten. Wieder mal ein neuer Stein in meinem Weg. Glücklicherweise fand sich schnell jemand, der mir den Übungsflug abnahm. Wieder eine Seite im Flugbuch voll. Aufgerundet konnte ich schon an der 147. Stunde kratzen. Trotzdem heißt die Vorgabe mindestens 150 Stunden und nicht fast 150 Stunden.

Am Freitag beginnt der Lehrgang, es fehlten also noch drei Stunden und ich hatte ein weiteres Problem. Die Woche ist schon seit Tagen so verplant, dass mir im Grunde nur der Montag zum fliegen blieb. Blöd nur, dass das bis Montag Mittag noch nicht geklärt war. Ein Hilferuf nach Höxter, mein bis dato noch positives Überstundenkonto (mittlerweile im Soll) und sogar der Wettergott hatten ein Einsehen mit mir. Gestern sah es nämlich erst gar nicht nach Flugwetter aus. Aufliegende Bewölkung. Kommt Zeit, kommt Rat. Am Nachmittag änderte sich die Wetterlage etwas und es lockerte endlich ein wenig auf. Das hieß für mich zwar eher Stress als tolles Flugvergnügen wieder einmal nach Höxter zu gurken, aber der Eintrag bzw. die Zusammenfassung im Flugbuch (s.o.) trieb mir am Ende des langen Tages dann doch noch das Grinsen ins Gesicht: 150 Stunden und 8 Minuten.

Die nächste Hürde stellt sich mir nun am Freitag. Da werde ich am Nachmittag zur praktischen Auswahlprüfung antreten müssen. Ich hoffe mal, dass ich die auf einem mir bekannten Flugzeugtyp fliegen kann. Bestehe ich diese, darf ich am Lehrgang teilnehmen. Bestehe ich diese nicht, muss ich mir was einfallen lassen. Aber ich bin, nicht zuletzt aufgrund der letzten, sehr flugreichen Wochen, recht optimistisch gestimmt was das angeht und hoffe, dass ich nicht allzu viel Glück brauche :)

Ich war in den letzten Tagen, Wochen und Monaten so dermaßen oft zum Fliegen in Höxter, dass es sich gestern wie das gefühlte hundertste Mal anfühlte. Der Flugplatz Höxter ist übrigens seit Ostern wieder für alle offen. Naja, in jedem Fall stand bei mir der Übungsflug mit Fluglehrer an, der alle 24 Monate nachgewiesen werden muss. Ich hatte für den Nachweis des Fluges genau bis heute Zeit – perfektes Timing also. Einer der in Höxter fliegenden Fluglehrer bot mir kürzlich an, den Flug mit ihm zu machen. Der gute Mann ist Inhaber der SPL, PPL, CPL, der vergleichbaren amerikanischen Lizenzen inkl. der Lehrberechtigungen für SPL und PPL, hat sämtliche Instrumenten- und Multiengineratings, nahezu alle erdenklichen Flugfunkzeugnisse und arbeitet hauptberuflich auch noch als Chirurg in der Position des Chefarzt in einer benachbarten Klinik. Profi. Mehr braucht man dazu nicht zu sagen.

Mich kann es nur weiter bringen. Denn zum einen interessiere ich mich nach wie vor auch für das Motorfliegen sowie den Lizenzen und außerdem ist es nur von Vorteil sich auch mal die Meinung eines jenen einzuholen, mit dem man vorher noch nie unterwegs war. Da fällt das Feedback doch etwas objektiver aus. Wir flogen zu allererst raus nach Bad Pyrmont, schlängelten uns dann entlang des Schiedesee in Richtung Blomberger Flugplatz, um letztendlich noch das Hermannsdenkmal auf dem Kamm des Teutoburger Wald von oben zu betrachten. Durch recht starken Wind aus Ost bis Südost dauerte die Runde aus Richtung Höxter nur eine gute halbe Stunde. Zeit genug um einige Übungen einfließen zu lassen. Mir kann es nur recht sein, denn ich muss demnächst ohnehin eine Auswahlprüfung mit ähnlichen Übungen bestehen, um am Fluglehrerlehrgang teilnehmen zu dürfen.

Zuerst stand der Langsamflug mit rund 100 km/h an. Das ist prinzipiell nichts wildes. Ich setzte die Klappen der FK9 auf die erste Stufe und überflog Detmold in dieser Geschwindigkeit. Die Richtungsänderungen habe ich mit dem Seitenruder durchgeführt, den Knüppel gleichzeitig recht statisch gehalten, wobei ich einige Male drücken bzw. ziehen musste, um die Geschwindigkeit zu halten. Gleichzeitig hatten wir uns vorgenommen nicht mehr als 100ft an Höhe zu verlieren oder zu gewinnen. Das klappte ausgezeichnet und war keine große Schwierigkeit aber eine gute Übung.

Danach ging es weiter über ein unbewohntes Gebiet. Jetzt standen Stalls auf dem Programm. Dazu nahm ich das Gas komplett raus und zog am Knüppel was das Zeug hielt. Man sah, wie die Geschwindigkeit schnell abnahm. Unter etwa 85 bzw. 80 km/h (clean) wird die FK9 langsam weich. Man hält derweil die ganze Zeit den Knüppel gezogen, korrigiert mit dem Seitenruder die Richtung und wartet auf das Abkippen. Das Abkippen ist bei der FK9 jedoch so eine Sache. Wenn man das Abkippen nicht regelrecht provoziert, neigt die FK9 viel mehr dazu in einen Sackflug überzugehen. Sobald ich das bemerkt habe, gab ich Gas und ließ den Knüppel „kommen“ bzw. drückte nach. Somit war schnell wieder Fahrt aufgenommen, Strömung lag an und der Stall war abgefangen. Ein oder zwei Mal haben wir das Abkippen über die linke Fläche dann doch noch erleben dürfen. Auch dieser Zustand lässt sich ähnlich wieder beheben.

Weiter ging es mit einigen Steilkurven links und rechts herum. Wir haben uns auch hier vorgenommen die Höhe mit einer Genauigkeit von mindestens 100ft zu halten. Auch das war kein Problem. Je steiler man die Kurve fliegt, desto schwieriger wird es natürlich die Höhe zu halten. Aber im Grunde kein Problem. Die „Kugel“ blieb durch sanfte Seitenruderkorrekturen da wo sie hingehört – nämlich in der Mitte. Die Kurven waren demnach allesamt recht sauber geflogen. Der Höhenunterschied betrug während und nach den Vollkreisen maximal 50ft, wenn nicht sogar weniger. Ich war damit recht zufrieden.

Nachdem wir alle Übungen „abgearbeitet“ haben und unser „Airwork“ erledigt war, ging es weiter gen Höxter. Wir waren jedoch noch etwas früh dran, sodass wir vorerst noch einen kleinen „Verzögerungsausflug“ Richtung Süden machten und später mit dem Umfliegen von Holzminden über den langen Queranflug zur Piste 14 anflogen und letztendlich auf dieser aufsetzten. An dem Tag genügte zur Landung das Austrimmen der Maschine gepaart mit dem Setzen der Klappen auf die erste Stufe, sodass man mit gemütlichen 110 km/h anflog. Der Wind kam ausnahmsweise mal nicht cross, sondern aus 150° bis 160° mit geschätzten 7 bis 9kt. Ehe es zurück nach Oerlinghausen ging, gab es noch ein wenig Smalltalk mit den „Kollegen“, den Eintrag des Fluglehrers in mein Flugbuch, welches mittlerweile mit knapp 147 Stunden gefüllt ist (juhuuuu, nur noch drei Stück :)), und schon war der Flugtag wieder zu Ende…